第4章 运输机（1 / 2）

4.1 运输机的前世今生

我们经常能够看到一部大货车运载着十几辆小轿车在高速公路上飞驰，我们也可以预料一列火车将数辆坦克和千百兵员沿着铁轨送往前线，而你是否可以想象将数辆大货车或数节火车车厢不经拆卸就装到一架飞机上，然后再以小时为单位的时间里抵达世界大部分地区？你是否可以想象承载战争使命的万千兵员和武器装备在一夜之间集结在千里之外，或以迅雷不及掩耳之势从天而降？如今，这些都已经不足为奇，而实现这一奇迹的就是专门用来从事空运的运输机。

早期军民空运

在飞机诞生之前，人类早已经发明了热气球，其载人上天的历史可以追溯到1783年。1870年，拿破仑被俘，普鲁士军队把巴黎团团围住，有人便想到利用载人热气球将重要的人员和信息转运出去。9月23日，气球操纵员杜勒夫携带着公文，乘坐着热气球飞行了3个小时成功逃走。激动的城内军民开始纷纷尝试。由于当时热气球操纵员数量有限，马戏团和军队中的93名勇敢者临时接受了培训。在被围困的4个月内，巴黎城中成功放出了66只热气球，其中58只安全地突出重围，155名人员和9吨邮件被转运出去，这可以算是人类历史上最早的“军事空运”。

1903年12月17日，莱特兄弟制造的人类历史上第一架飞机“飞行者1号”在美国北卡罗来纳州试飞成功，之后，很多充满好奇心的人搭乘飞机上天，但起初都是为了体验飞行，而不是专门旅行或运输。直至1911年7月初，英国飞行员霍雷肖巴伯将一名女乘客从肖拉姆运送到亨登，并为通用电气公司将一纸箱“奥斯拉姆”灯空运至霍夫，飞机才开始真正用于客货空运。

不久，飞机的军用价值在一战中展现出来。人们发现，利用传统方式在地面多点获取敌军数量、方向、建筑工事等重要情报，远不如在空中进行观察来得一目了然，有时机上人员情不自禁地投下炸弹，往往也会达到地面炮火无法完成的效果。飞机在攻击、轰炸等任务中前所未有的效率和残酷的战争现实使参战国完全充分认识到飞机的潜力，轰炸机、强击机等大型飞机很快被研制出来并投入战场。空运特有的速度优势也被用来运送联络人员和紧急文书，甚至军事人员和武器，为运输机的出现奠定了基础。

专用运输机的发展

战争结束后，大型军机解甲归田，英、法、德等国纷纷将其转为民用，并以此为基础开始发展专用运输机。

1919年，德国在ju-10强击机的基础上，改制出世界上第一架专门用于运输的机型福克f-13。f-13于1919年6月25日首次飞行，1932年停止生产，共生产了322架。飞机机舱较为宽敞，可容纳4名乘客，并设有沙发和藤椅，客舱前面的驾驶舱可容纳2名飞行员。f-13也可以满足军事需求，日本和苏联在20世纪20年代初，都曾用它执行军事联络任务或运送伤病员。

自此以后，各国相继研制了民用、军用运输机并投入使用。1921年8月，英国皇家空军开始装备英国维克斯公司研制的“弗农”型军用运输机，可乘载12名士兵，是世界上第一种专为运输兵员而设计的飞机，共生产了55架。1933年2月8日，美国波音公司、道格拉斯公司先后推出了247d型、dc-2型运输机，在结构、性能、舒适性等方面都有了很大提高，一问世便接到了各航空公司的大量订货，标志着现代运输机的诞生。

1935年，道格拉斯公司推出了有史以来最有影响的运输机之一dc-3。dc-3可载客21～36人，只需要在途中加油一次，便可从美国东海岸飞到西海岸。此外，该机还并设有空中厨房，使乘客不必下飞机便可享用到热腾腾的美餐，可谓是商业飞机的革命性突破。因此，dc-3很快便成为美国各航空公司的主力机型，世界上几乎所有大型航空公司都使用过这种飞机。其可靠、耐用、安全的优良性能使其成为当时使用最广泛、最受欢迎、最有代表性的一种运输机，产量超过1万架，发展和建立了可靠的世界航空网，极大促进了航空运输。

二战爆发后，各国加快了研制和生产军用运输机的步伐，量产机型包括德国的ju-52和美国的c-46、c-47等。运输机在主要参战国中渐渐得到推广使用，在运送兵员、物资和空投伞兵、装备等行动中发挥了重要作用，成为不可替代的独立机种。此时，军用运输机和民用运输机的研制和使用还有较大的重叠性，如c-47就是自战前广为使用的民用机dc-3改装而来，很多民用运输机经简单改装后也可以补充军事运输力量。军用运输机的主要特长在于可执行空投、空降任务。

二战后，各国对运输机的研制更为重视，推出了越来越先进的机型，而且军用运输机的设计已经不再考虑民用市场，仅按照军事需求设计，具有更强的运载能力和装卸效率。

如今，现代大型战略运输机的载重量超过100吨，航程已达数千千米，可覆盖辽阔的疆土，经过空中加油，便可实施全球运输。先进的中型战术运输机速度可达500～600千米/小时，大型战略运输机的速度可达800～900千米/小时，这是陆路输送速度的10倍以上，海上输送速度的20倍以上。从北京到上海如果使用海运需要约3天，利用高速公路和货车运输需要15～20小时，而使用空中运输仅需1.5～2小时。当运输距离进一步增大时，空运优势则更加明显。此外，现代运输机也是一种大型空中平台，预警机、空中加油机、电子干扰机、海上巡逻机等多种大型特种军用飞机都是在运输机的基础上改进而来。因此，运输机（尤其是大型运输机）的装备数量、技术水平和运载能力已成为衡量一个国家国防实力的重要标志。

军用运输机与民用客机的区别

本书所描述的运输机，主要指军用运输机。那么，军用运输机与平时我们用来长途旅行的客机有什么不同呢？其实，两者的材料、动力系统差异不大，但运输机的核心就在于运输的效率，包括装卸效率、装载容量等。这里仅列举几点。

1为了提高运输效率，运输机货仓横截面多为方形，可放置大型专用货物甲板，并配有专业装卸系统；宽大的货舱门一般设在机舱后方，放下时兼做货桥与地面相接，车辆可直接进出机舱，有的机型机头也可以向上翻起，成为另一个货舱门，使得“头尾通透”，装卸更为便捷；货仓地板可承受坦克等重型物资产生的集中载荷对局部机体的压力，而且尽量放低，因而机腹看上去贴近地面，从而进一步提升装卸效率。与此不同的是，民用客机横截面多为圆形，承重相对均匀，对机体压力较小；用来进出人员、装卸货物的舱口不仅相对狭小，而且离地面很高，车辆和大型装备难以自行登机，必须依靠特殊的设备，装卸的速度和数量都与运输机无可匹敌。

2客机主要的功能是载人，必须保障乘客的舒适性和安全性。普通人很难承受万米高空的低压缺氧条件，因此，客机机舱都具有良好的封闭性（称为“气密舱”），而且安装了增压、空调等设施来保障身体安全。与此相反，运输机主要运送不会“呼吸”的货物，增压装置与气密舱都不是必需设施，只有在低空飞行时或进行必要改装后（如加装增压设备或配备呼吸器等）才能载人，决定其飞行寿命的也不是内部设施，而是机体寿命。

3伞降、空投是运输机投送兵员及武器装备、后勤补给等物资的一种重要方式，也是运输机在设计时需要重点考虑的方面。大部分运输机可从货舱门直接进行人员、散货的伞降和空投，或由减速伞等装置在低空将车辆、集装箱等直接拉出机舱，甚至利用更先进的技术实现重型装备（如空投箱、战车）的无伞空投；而多数民用客机则不具备良好的空投、空降条件。

尽管存在种种区别，军用运输机与民用客机之间仍具有很多相似之处。很多早期军用运输机自民机改装而来；而且由于大中型飞机的技术难度极高，研制过程中风险很大，因此，现代民用飞机多在大型军用运输机关键技术的基础上进行研制开发。

4.2 ju-52运输机：纳粹德国的功臣与罪人

航空史上首次大规模军事空运要追溯到1936年西班牙内战之初。德国先后动用32架运输机，从7月21日开始的6个星期内，将近万名佛朗哥的士兵及武器装备从摩洛哥运到了西班牙。军事史上首次成功的空降入侵发生于1940年4月9日，纳粹德国500多架运输机装载着空降兵第1团的伞兵，对丹麦和挪威的4个机场同时进行突击，为德军架起了“空中桥梁”，使德国闪电一般，兵不血刃地攻占了挪威。在这两个“第一次”中，扮演主角的运输机就是大名鼎鼎的ju-52，这也是整个二战中轴心国使用的主力运输机。

从民用明星到纳粹帮凶

ju-52由德国容克斯公司生产，于1930年10月完成首次飞行，最初只在机鼻处装有一台发动机，整个飞机看上去非常怪异“丑陋”，后来在机翼上又增加了两台发动机，大大提升了飞机马力，机头和两个机翼上的三只螺旋桨也成为ju-52的标志性外观。ju-52起落架简单粗壮，具有杰出的短距起降能力，可以在粗糙简易的野外地区使用，而且ju-52机身结构坚固耐用，燃油消耗较低，在当时处于世界领先水平。

ju-52可乘坐15名乘客，时速278千米，最初被作为民用飞机大量使用。1932年，新成立的德国汉莎航空公司使用ju-52开辟了慕尼黑—罗马—米兰航线，并成功飞越阿尔卑斯山区，同时代其他运输机只能望其项背。因此，ju-52成为汉莎公司主力机型，数量高达整个汉莎机群的75％，直至二战后ju-52机队解散。在此期间，ju-52还出口到意大利、英国、匈牙利、阿根廷、巴西等多个国家，销售量高达400架。中德合办的中国欧亚航空公司在1935年购置了7架ju-52，其中的“兰州”号协助开辟了中苏航线，还有一架成为蒋介石的专机。

不久，ju-52进入了纳粹德国政府的视线，被改造为轰炸机、侦察机、滑翔机牵引机等装备德国空军，多个工厂投入到ju-52的生产洪流中来。

惨烈的克里特岛空降战役试验场

由于ju-52运输机坚固耐用，德国士兵称其为“容克大婶”，盟军士兵称它为“钢铁安妮”。但是，ju-52也存在明显而致命的缺陷，它速度过慢，自我防卫火力薄弱，在战争中遭受了大量损失。在1940年5月德军入侵荷兰和比利时的战役中，ju-52拖曳滑翔机突袭埃本埃马耳要塞和鹿特丹，无数ju-52被击落、击毁，残骸比比皆是，飞行员和所载兵员损失惨重，参加荷兰地区战斗的430架ju-52有70％严重损毁。

尽管如此，青睐空降战法的希特勒在1941年4月底还是决定以空降的精锐伞兵部队为主，夺取位于地中海和爱琴海交界处、战略位置极其重要的克里特岛。为此，德军总共投入约500架ju-52运输机、80架运输滑翔机（由运输机拖拽）、430架轰炸机、230架战斗机、50架侦察机及共计2.2余万人的空降部队。岛上的3万英联邦军队和1.4万希腊部队虽然得到了德国即将入侵的情报，并侦察到德军空降部队在130多千米以外的集结行动，但由于英国在该地区航空兵力过于薄弱而未能实施有效的破坏。终于，1941年5月20日凌晨2时，德军空降引导小组在克里特岛着陆，接应后续部队空降。4时30分，德国空军第一批ju-52起飞，正式打响了攻击克里特岛的战役。

此时的克里特岛可谓是一个空降战役试验场，由于作战计划的不完善和岛上守军的顽强抵抗，德军空降部队付出了极为惨重的代价。在第一批空降部队中，滑翔突击团的第3营恰巧着陆在新西兰军的预设阵地，全营所有军官和2/3的士兵阵亡。第7空降师师长和师部乘坐的飞机在起飞后20分钟后失事，全部乘员丧生。伞兵第3团降落中遭到密集火力射击，而且着陆时人员过于分散，第3营几乎全部被歼灭，第1、2营被迫转入防御。更不幸的是，由于缺乏大规模空运经验，运送空降部队的ju-52返回机场时降落秩序大乱，几架坠毁的飞机堵塞了跑道，影响了后续飞机的着陆，在降落中损失的飞机甚至大大多于战斗损失。

第二批空降部队的运送则更为混乱。原计划在20日中午马上派出增援部队，直到16时，大部分飞机还在机场，后来才断断续续地到达克里特岛上空，空投时间长达3个多小时。由于起飞时间的延误，空降部队没有得到战斗机的空中掩护，损失更为惨重。原计划在雷西姆农机场东西两侧降落并向中心进攻的伞兵第2团由于着陆过于分散，团长、团部以及直属的两个连降落在澳大利亚军阵地，死伤过半，直至黄昏也没有夺取目标机场。